任泽平:全球新动力汽车生长申报2020

2020年01月14日08:28    作者:任泽平  

  文/新浪财经看法领袖专栏作家  任泽平

  2019年全球新动力汽车行业演出了一幕冰与火之歌,行业分化加重。一边是通用、福特等巨擘陆续裁人,菲亚特克莱斯勒与美丽雪铁龙归并、传统车企抱团取暖,另外一边新权势代表特斯拉国际化加快、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新动力汽车补贴退坡、销量首现负增长,另外一边德国进步新动力汽车补贴、欧洲新动力汽车销量大年夜增。

  1  中国新动力汽车家当曾经建立必定的先发优势和范围优势

  2019上半年中国新动力乘用车市场份额过半,增速远超海内。据中汽协统计,2019H1国际新动力乘用车(EV+PHEV)发卖56.29万辆,同比增长57.75%。据Markline统计,2019H1海内新动力乘用车发卖42.13万辆,同比增长24.50%。2019H1全球新动力乘用车算计发卖98.42万辆,中国占比57.19%,逾越一半,增速较国外高33.25个百分点。

  中国新动力乘用车渗透渗出率最高,远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计,2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别发卖1012.70、818.36、259.38、228.57万辆;个中新动力乘用车分别发卖56.29、19.78、13.65、1.73万辆,各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%;对应新动力车型(EV+PHEV)渗透渗出率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新动力乘用车渗透渗出率较低是由于:HEV车型较多,据经济家当省表露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新动力乘用车渗透渗出率较高是由于:乘用车占比低,据Markline表露,2019H1美国乘用车、轻卡分别发卖259.38、584.47万辆。

  特斯拉、比亚迪新动力车型渗透渗出率远超其他车企,美国、日本车企电动化转型办法较慢。分车企来看,2018年新动力汽车新车销量占比,除特斯拉100%、比亚迪47.6%外,其他车企皆低于10%;个中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽逾越2%,通用、福特、丰田、本田等不到1%。

  2  政策端:各国加快电动化转型,欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最守旧

  新动力汽车作为新肇事物,出生早期难以在本钱、技巧上与传统燃油汽车停止竞争,其前期技巧积聚、市场导入时代须要当局大年夜力支撑。重要国度和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各类搀扶政策,促进新动力汽车的技巧晋升和市场推行。

  2.1 各国电动化整体筹划

  新动力汽车整体筹划分为两类:燃油车禁售时间表和新动力汽车生长目标。

  1)燃油车禁售:挪威最守旧,英法随后、日本守旧,中、美、德暂未出台文件。从各国官方表露来看,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国度级燃油车禁售时间表:(1)中国:2019年8月工信部发布《对十三届全国人大年夜二次会议第7936号建议的答复》指出,将来会随机应变、分类施策,支撑有条件的处所和范畴展开城市公交出租先行替换、设立燃油汽车禁行区等试点(2)美国:加州平易近主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实施零排放,后不了了之;(3)德国:德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开端禁止欧盟发卖汽油或柴油动力车辆,后无停顿。

  2)生长目标:挪威最守旧,中国、欧盟次之,日本、美国最守旧。从各国官方表露来看,新动力汽车新车发卖占比,挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%,美国加州电动化转型较为积极,然则到2025年也才15%,远低于其他国度。

  2.2 中国:补贴加快退坡,双积分接力构建长效驱动机制

  作为我国计谋性新兴家当之一,当局高度看重新动力汽车家当生长,前后出台了全方位鼓励政策,从研发环节确当局补贴、临盆环节的双积分,到花费环节的财务补贴、税收减免、再到应用环节的不限牌不限购,运营侧的充电优惠等,简直覆盖了新动力汽车全部生命周期。个中补贴政策与双积分政策对行业生长影响最为深远。

  2.2.1财务补贴:加快退坡,从补购买转向补运营

  截至到2018岁尾,中心累计财务补贴662亿。据财务部表露,截止到2015岁尾中心财务累计安排新动力汽车补贴资金334.35亿元,以后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿,截至到2018岁尾,累计中心财务补贴661.87亿元;按照公安部表露的2018岁尾新动力汽车261万的保有量数据,车均补贴2.54万元。

  财务补贴自2017年开端明显退坡,2019年加快加入,2020年后完全加入。从2013年至今,工信部结合其他部委前后发布6份新动力汽车购买补贴告诉文件,4次调剂财务补贴标准引导市场走向:1)退坡力度加大年夜。以150≤R<250km纯电动乘用车为例,比拟2013年,里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%,逐年加大年夜;且规定从2017起处所补贴不得逾越中心50%;2)鼓励高能量密度、低电耗技巧。以纯电动乘用车为例,2013-2016年财务补贴只考察续航里程,2017、2018、2019年分别增长了百千米电耗、能量密度、带电量三项目标;3)补贴转向运营端和基本举措措施扶植。2018年11月四部委印发了“关于《晋升新动力汽车充电保证才能行动筹划》的告诉”,请求引导处所财务补贴从补购买转向补运营,逐步将处所财务购买补贴转向支撑充电基本举措措施扶植等环节。

  2.2.2双积分:接力财务补贴,供给侧构建长效驱动机制

  双积分发力于供给端,既有节能油耗、新动力汽车积分占比的硬性束缚,又有积分交易、让渡的价格旌旗灯号引导,将在后补贴时代对促进家当生长发挥重要感化。2019年7月9日,工信部发布《乘用车企业均匀燃料消费量与新动力汽车积分并行管理办法》修改案(收罗看法稿),比拟2017年版,重要表现出三点变更:

  1)传统燃油车油耗趋严,鼓励生长低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试办法从NEDC调剂为WLTC工况,中汽中间数据显示其油耗将较NEDC工况好转10.6%。另外,燃料消费量目标值下调10%阁下。2)NEV积分下调,比例请求进步。新《积分办法》请求,2021年至2023年新动力积分比例分别为14%、16%和18%,逐年上调2%。另外,单车积分公式变更,分歧技巧条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分下限做出调剂,纯电动、燃料电池和插电混动积分下限分别调剂为3.4、6和1.6分,较以后办法更改-32%、+20%和-20%。3)NEV积分许可结转,延续中小企业考察优惠。之前由于NEV积分没法结转,减弱了生长新动力汽车积极性。新《积分办法》许可19年NEV正积分等额转接,20年正积分按50%比例结转,必定程度上增长NEV积分结转与交易灵活性,助推传统车与新动力车同步生长。

  新办法将推高新动力积分价值,托底新动力汽车增速,为行业经久生长保驾护航。公道假定情况下,新NEV积分政策可晋升2021、2022、2023年新动力乘用车产量70、75、80万辆阁下。

  2.3 欧盟:史上最严碳排放标准,电动化转型成唯一前程

  2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万,仅次于中国;新动力乘用车销量19.78万辆,全球占比20.10%;且主流车企大年夜众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟,欧盟活着界汽车行业无足轻重。

  2.3.1碳排放解读:降幅大年夜、缓冲短、测试严、罚款重

  2019年4月,欧盟发布《2019/631文件》,规定2025、2030年新挂号乘用车CO2排放在2021年(95g/km)基本上分别增添15%(81g/km)、37.5%(59g/km)。比拟之前标准,新政策加倍严格,表如今以下四点:

  1)目标值降幅大年夜:2021年开端采取新测试标准WLTP,乘用车排放不得高于95g/km,2025年、2030年分别在2021年基本上增添15%、37.5%。据国际干净交通委员会(ICCT)表露,欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km降低到2018年121g/km,年均降幅仅1.9%。

  2)缓冲期更短:新规定只要1年缓冲期,2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出,采取渐进导入制,2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。

  3)测试标准更严:2021年开端履行WLTP测试标准,比拟NEDC测试标准而言,WLTP测试标准测试间隔长、周期多、速度快,更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示,WLTP标准下乘用车碳排放比拟NEDC均匀赶过21%阁下,主流车企测试成果显示赶过15%-24%。

  4)罚款力度更重:2018年根据碳排放详细值分阶段处罚,然则从2019年起全部按照最高标准处罚,每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放均匀值121g/km,发卖1562万辆;假定2020年碳排放和销量保持不变,须要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。

  2.3.2车企应对:电动化转型成唯一前程

  供给端:面对如此高额罚款,改进节能技巧后果无限,生长新动力汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车,个中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%,碳排放顺次递减。据EEA表露,2018年欧盟范围内注册HEV乘用车均匀CO2排放94.2g/km,仅满足2020年请求,不克不及满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大年夜HEV构造,中经久生长PHEV和BEV成唯一选择。

  需求端:欧洲人对新动力汽车接收度更高,其燃油经济性更强。比拟中国,欧盟在生长新动力汽车方面有几大年夜优势:1)欧洲人环保认识强,偏好紧凑型车新动力汽车接收度高,2018年欧盟A00、A0、A型小轿车算计占比41%;2)欧洲推行电动汽车经济性更强,按照纯电动乘用车电耗每100km消费15kWh,工业/居平易近用电各50%,乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%,每100km耗油7.5L计算,应用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

  2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动

  美国推行新动力汽车政策重要有五个:税收减免CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、先辈车辆存款支撑项目ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案;前四者是联邦层面履行,ZEV是州层面;ZEV最早由加州制订和履行,后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采取。

  “先辈车辆存款支撑项目”旨在为研发新技巧车企供给低息存款。2007年美国动力部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136条,宣布在美国境内履行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技巧车企供给低息存款。据美国动力部DOE表露,日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息存款,个中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年取得4.65、59.0、14.5亿美元低息存款支撑。

  2.4.1需求侧:税收减免与电池容量挂钩,车企累计电动车销量逾越20万后,每半年减半

  2008年美国国会经过过程《Energy Improvement and Extension Act》,以后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后履行至今。税律例定,自2009年12月31往后新购买符合条件的PHEV、EV汽车,可享用照应税收返还,返还金额:1)动力电池容量0<x≤5kWh,税收返还2500美元;2)动力电池容量x>5kWh部分,每增长1kwh税收返还增长417美元,最高下限7500美元。3)关于新动力汽车在美国累计销量逾越20万车企,其接上去的两个季度新车税收减免降低50%,随后两个季度再降低50%,以后撤消。

  为抵抗税收减免冲击,2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例,其2018岁尾在美国累计电动车销量逾越20万辆,从2019Q1开端,其单车税收减免从7500美元增添到3750美元;自2019Q3开端,其单车税收减免从3750美元增添到1875美元;2020Q1税收减免撤消。为抵抗税收减免下调带来的购买本钱增长,特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。

  据特斯拉财报表露,2019Q3公司汽车发卖毛利率21.78%,单车毛利11525.77美元,税收减免占毛利比重16.27%,税收减免撤消后,估计降低毛利率3.54个百分点。

  2.4.2供给侧:多重积分制度驱动车企电动化转型

  供给侧国度级新动力汽车推行政策,重要有CAFE标准和GHG标准两种;州层面重要有加州制订并推行的ZEV法案。

  1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马请求美国环保署(EPA)和美国公路安然管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》履行国度级2017-2025年青型车项目,以晋升CAFE和降低GHG排放。个中,EPA担任制订2017-2025年GHG标准,NHTSA担任制订2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准,因2018年4月2号,特朗普当局责备过于严苛,影响失业,需重新修改,新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评价中,暂未公布。CAFE与GHG类似处颇多:1)皆采取积分制,GHG排放低于目标值可取得正积分,反之负积分;2)其标准值皆是分车型、参考汽车占空中积“Footprint”为参考。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线以下,关于不满足GHG标准的车企,根据《Clean Air Act》第205条目,最高可单车罚款37500美元。

  GHG标准采取积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG申报,对各车企积分停止公示,产生负积分的企业须要购买GHG正积分停止冲抵。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)×产量×全生命周期里程÷1000000。个中全生命周期里程:乘用车为195264英里;积分单位:Mg(megagrams兆克)。假定:车企A年产50000辆乘用车,各车型产量分布以下,则计算可得该年实际积分为:478396.8Mg。

  2)ZEV法案:19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》,并付与加州制订排放相干标准的权力,尔后加州空气委员会(CARB)在1990年初次公布了“Zero-EmissionVehicle”(ZEV)法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。以后经过1996、2001、2003、2008、2013年等屡次修订,并于2016年再次修订,成为最新版本,规定以下:

  (1)最低比例:在加州汽车发卖逾越必定命量的企业,据其在加州临盆的汽车总量,每年必须至少临盆必定命量ZEV车型,ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例请求。参考汽车产量:该汽车临盆商前2-4年在加州临盆的一切乘用车和轻型卡车的均匀值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的均匀值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及今后,最低比例请求分别为4.5%、  7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、  22.0%。

  (2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分,并停止年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例,关于不满足ZEV积分请求的公司,每个ZEV积分罚款5000美元。

  据特斯拉表露,2010-2019Q3特斯拉累计积分发卖支出21.68亿美元,个中2016、2017、2018年,ZEV和非ZEV积分支出分别为2.15、0.87,2.80、0.81,1.03、3.15亿美元。

  2.5 日本:财务补贴、税收减免双核推动

  作为资本匮乏、动力对外依存度极高的国度,日本很早就看重新动力汽车的开辟和应用,2009年日本经济家当省提出“EV /PHV 城市”建议,在18个地区扶植电动汽车示范区,由点及面推动EV/PHV周全普及。对此,出台了一系列政策,集中在计谋筹划、财务补贴、税收减免三个方面。

  2.5.1整体筹划:2030年新动力汽车占比20-30%

  2020年、2030年新动力汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济家当省发布《下一代汽车计谋2010》,将下一代汽车定义为:非插电式混淆动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混淆动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、干净柴油汽车(CDV)等。并初次公告生长目标:到2020年,下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%;到2030年,下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%,并沿用至今。

  2.5.2财务补贴:电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩

  新动力财务补贴由经济家当省主导,分为四类:1)节能车补贴;2)CEV(CleanEnergy Vehicle)导入补贴;3)充电举措措施补贴;4)加氢设备补贴。个中节能车补贴于2012年9月废除,被CEV补贴代替;加氢设备补贴重要针对氢燃料电池,充电举措措施补贴重要针对充电桩,以后新动力汽车重要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举办行政评断会审议了“CEV导入补贴”,并制订详细道路图,实施机构为附属于经济家当省的“新一代汽车复兴中间”,最新规定以下表所示,电动车补贴与纯电续航里程正相干。并请求:1)花费者获得CEV车辆补贴后,必须持有该车3-4年,假设不得已须要卖出须提早向中间请求;2)公式计算成果补贴金缺乏15千日元的,不赐与补贴;3)当EV/PHV与汽油车的价格差减少至50万日元,且年销量增长至10~15万辆时,将不再作为补贴对象。

  2.5.3税收减免:新动力汽车一概免征购买税和车重税,新注册新动力乘用车绿色税减免75%

  国土交通省从税收端发力,为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开端实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”重要分为购买税和车重税两种,标准每年有纤细调剂,最新规定:一切新一代汽车包含: HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,不管是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车,一概免征汽车购买税和车重税。比拟“环保车辆减税”税制而言,“绿色税制”是根据汽车排量标准征税,对低油耗车型减税,对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定:一切新一代汽车包含:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,新注册乘用车绿色税收减免75%。

  3  需求端:中国为全球最大年夜新动力汽车市场

  3.1 分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

  2019H1新动力乘用车全球份额,中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协表露,2018、2019H1中国新动力乘用车分别发卖105.3、56.3万辆;据IEA、Markline表露,2018、2019H1美国新动力乘用车分别发卖36.1、13.7万辆;据ACEA表露,2018、2019H1欧盟新动力乘用车分别发卖30.2、19.8万辆;据经济家当省、Markline表露,2018、2019H1日本新动力乘用车分别发卖18.4、7.4万辆;据IEA、Markline表露,2018、2019H1其它地区新动力乘用车分别发卖18.4、7.4万辆。按照上述统计, 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新动力乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

  欧盟增速持稳,中、美增速下滑,日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计,2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%;2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

  3.2 分技巧:全球EV市场份额持续晋升

  2019H1全球新动力乘用车市场EV占比3/4,份额持续晋升。2019H1新动力乘用车市场,据中汽协表露,中国EV、PHEV分别发卖44.0、12.3万辆;据ACEA表露,欧盟EV、PHEV分别发卖12.5、7.2万辆;据Markline表露,美国EV、PHEV分别发卖10.6、3.1万辆,日本EV、PHEV分别发卖1.1、0.7万辆,其它地区EV、PHEV分别发卖6.2、1.2万辆。按上述统计,2019H1全球新动力乘用车市场,EV、PHEV分别发卖74.4、24.6万辆;EV市场份额从2014年58.4%晋升到2019上半年75.2%。

  2019H1全球市场PHEV增速下滑,欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新动力乘用车市场,据中汽协表露,中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%;据ACEA表露,欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%;据Markline表露,日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%,美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%,其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计,2019H1全球新动力乘用车市场,EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。

  4  供给端:中、欧市场被外乡品牌统治,美国特斯拉加快全球化

  4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大年夜抢先优势

  特斯拉、比亚迪市占率均逾越10%,北汽、上汽、宝马市占率均逾越5%。据EV Sales表露,2019年1-11月全球新动力乘用车TOP20车企销量从高到低顺次为:特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉祥、大年夜众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰,个中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家;TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆;TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

  4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀

  TOP20车型中国占领9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计,2019年1-9月全球新动力乘用车TOP20车型销量从高到低顺次为:Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S;对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆;个中中国9款,美国3款,日本2款,欧盟5款,韩国1款。

  中、欧市场被外乡品牌统治,美、日市场以外乡品牌为主,德系为辅。从地区来看,新动力乘用车市场,中国外乡品牌占据相对地位,TOP10占领9席;美国外乡品牌为主、日系品牌为辅分别占领6、2席,特斯拉 Model 3一枝独秀,市场份额46.52%;欧洲外乡品牌占据相对地位,TOP10占领7位;日本外乡品牌和德系不相手足,TOP5分别占领2、3位。

  4.3 技巧储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大年夜

  专利是技巧实力的意味,也是企业前瞻性构造的表现。2019年10月,清华大年夜学全球家当研究院发布《新动力汽车全球专利不雅察》申报指出,到2019年7月全球各国,在BEV车型偏向专利件数占比分别为:日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%;HEV车型偏向专利件数占比分别为:日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%;FCV车型偏向:日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。

  日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技巧抢先,生长HEV有天然优势,故将HEV归入新一代汽车体系,与EV和PHEV合营生长。据日本汽车发卖结合会(JAMA)表露,2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆,分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

  5  家当链配套:日本最齐备,中国部分关键零部件依附出口,欧盟、美国电池环节缺掉

  5.1 三电配套:日本齐备,中国电控IGBT严重依附出口,欧美缺乏动力电池企业

  电池、电机、电控是新动力汽车核心技巧。1)电池:据SNE Research表露,2018年全球TOP10企业动力电池装机量,CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为:21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh;个中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%,算计81.3%。2)电机:据前瞻家当研究院表露,2018年全球新动力汽车电机市场,美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%;个中中国新动力汽车车用电机根本完成国产替换。3)电控IGBT:IGBT作为新动力汽车电控体系核心零部件,据英飞凌年报表露,2018年全球IGBT范畴,英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%;按国籍分,德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%;2018年我国IGBT范畴出口依存度约 90%。

  5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低

  截止到2019年11月,据中汽协、中国充电同盟统计,中国新动力汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个,对应车桩比7.77:1;据ACEA、欧盟替换燃料眺望台统计,欧盟新动力汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个,对应车桩比7.78:1;据Markline、美国可替换燃料数据中间统计,美国新动力汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个,对应车桩比18.88:1。截止到2018年12月,据日本经济家当省表露,日本新动力汽车保有量23.6万辆;据新一代汽车复兴中间表露,充电桩保有量3.8万个,对应车桩比6.15:1

  6  展望:百年汽车大年夜变局,守得云开见月明  

  以后百年汽车家当处于三股变革力量的交汇点:

  变局之一:特斯拉等新权势崛起,互联网、半导体等科技巨擘跨界进入,汽车家当竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM将来或沦为代工厂。1)格局重塑:以特斯拉为代表的造车新权势应用本身的先发优势和互联网基因,正赓续抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,逾越同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另外一面,通用、福特等传统车企陆续裁人,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(美丽雪铁龙)归并成为全球第四大年夜车企,传统车企抱团取暖与新权势的高歌大进构成鲜明比较。2)价值链重构:将来汽车家当的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载体系、数据。做蛋糕能够是传统车企,而吃蛋糕的能够是新权势。全球最大年夜的车企大年夜众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部分,大年夜力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争敌手曾经不是曾经的奔驰、宝马和大年夜众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨擘曾经过过程协作、授权或供给商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,将来能够占据行业重要的价值点。部分没法控制核心技巧的车企只能逐步被边沿化,乃至沦为代工厂。

  变局之二:当今欧洲、日韩等国当局纷纷加快电动化转型,一次次验证十年前中国生长新动力汽车计谋的前瞻性。中国新动力汽车家当经过十年的筹划和培养,已具有必定先发优势和范围优势,中国汽车人离汽车强国的妄图从未如此近过。但是2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日完成交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自立品牌可否守住先发优势?1)欧美日韩经过过程顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,生长新动力汽车成唯一前程;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元进步至6000欧元;车企加大年夜投入,大年夜众将原筹划到2030年临盆的电动车数量从1500万台增长到2200万台。2)中国新动力汽车家当急需补齐短板,将先发和范围优势转化为技巧和品牌优势:2019上半年中国新动力乘用车发卖56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电体系、充电基本举措措施等家当链配套初步构成;1-11月全球新动力乘用车销量前十车企中,自立品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉祥)。但是,中国新动力汽车根本依附外销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场滞销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依附出口,如电控核心零部件IGBT器件和图象处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图象处理芯片根本被英伟达和Mobileye(被英特尔收买)垄断。

  变局之三:汽车产品属性加倍多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将代替发动机,汽车动力总成面对百年来最大年夜变革;另外一方面,智能网联将晋升关于整车感知、交互与决定计划的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智妙手机的集中式架构(底层操作体系、芯片SOC)退化。软硬件解耦,既完成硬件标准化,又完成软件可反复开辟应用,大年夜量增添外部冗余。将来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)办事与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内经过过程OTA空中升级持续更新应用,界面交互将付与汽车更多应用处景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自在时间,而车联网技巧使汽车随时与办公室、家、公共举措措施相联,完生长途控制。汽车将成为各类办事和应用的出口。

  在经历补贴退坡的阵痛后,中国新动力汽车家当行将迎来海内巨擘的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地,到2019年12月30日首批交付,仅用了14个月不到,国产化办法敏捷。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价,推敲到2020年财务补贴下滑和产能晋升后范围效应,估计2020年国产 Model 3大年夜范围交付价格在26-28万阁下,将在高端市场对外乡品牌形成巨大年夜的竞争压力。面对汽车业百年大年夜变局,中国汽车强国之路面对史无前例的机会与挑衅,“换道超车”须要政策与全家当链的通力合营。我们建议:

  1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公事范畴先行试扑灭油车禁售,鼓励部分大年夜气污染重点管理区域和新动力汽车普及率较高的城市优先试扑灭油车禁售,明白网约车中新动力汽车比例请求。

  2)鼓励支撑核心技巧研发:加大年夜对高研发投入企业的税收减免力度,成立国度新动力汽车家当基金对家当链脆弱环节停止搀扶;兼顾当局、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键特性技巧停止攻关。

  3)加强电池安然体系扶植:应用大年夜数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安然测试,加强事中监管;建立追责制度,加强过后监管。《新动力汽车国度监管平台大年夜数据安然监管成果申报》显示,2019年5-8月发明的79起新动力汽车安然变乱中,接入监管平台变乱车辆有47辆,28起变乱在产生前10天内,已被监管平台预警。

  4)生长搀扶新动力二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变更,普通换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%阁下,新动力车3年残值率在30%阁下,升值太快,试错本钱太大年夜,很多花费者都不敢购买新动力汽车,不雅望情感浓厚。

  5)加快私家充电桩扶植,鼓励推行社区聪明充电:充电难是限制新动力汽车生长办法的重要身分。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私家充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私家充电桩扶植远不达预期。对小区电网负荷冲击较大年夜是私家充电桩扶植迟缓重要身分;推行社区聪明充电可有效完成削峰填谷,降低电网负荷。

  (本文作者简介:恒大年夜集团首席经济学家,恒大年夜经济研究院院长。曾担负国务院生长研究中间宏不雅部研究室副主任、国泰君安证券研究所董事总经理、首席宏不雅分析师。)

义务编辑:王进和

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文章关键词: 人口 摊开生育
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