新冠疫情下车企的逝世活逝世活:供给链、发卖搜集迎大年夜考

新冠疫情下车企的逝世活逝世活:供给链、发卖搜集迎大年夜考
2020年02月14日 06:00 虎嗅APP

  新冠疫情下,车企的逝世活逝世活

  出品|虎嗅汽车组

  作者|孙鸣远

  由于疫情影响,多家车企和汽车零配件供给商收回告诉布告,宣布停工停产和推延停工时间。

  汽车制造业作为密集型临盆行业,面对疫情的高传播性肯定要停产,但真正招致主机厂停工的是由于供给商没法正常开工,从而缺乏零部件供给而没法临盆汽车。

  工信部2018年《中国汽车零部件家当生长研究》显示,中国汽车行业零部件市场范围已逾越4万亿元,相干企业逾越10万家,完成了1500多种产品的覆盖。贸易研究机构IHS Markit估计,随着疫情影响,工厂经久关停的状况能够将持续到3月中旬,从而将招致中国汽车产量缩减逾170万辆,同比下跌32%。

  根据结合国数据,中国作为全球汽车制造的重要零部件供给商,2018年零部件出口额接近350亿美元,固然有些零部件进入了批发市廛,但大年夜部分都是直接进入临盆线用于临盆整车。

  所以疫情影响的不只是国际大年夜批车企停产,还招致日本福冈县日产的工厂停产、韩国现代两个工厂停产、韩国起亚三个工厂停产。FCA称假设情况没法好转,其欧洲工厂在2月底也面对停产。

  车企一旦停工,形成的经济损掉非同小可。即使在其他环节一切正常的情况下,主机厂流水线暂停半小时,其直接经济损掉可高达几百万人平易近币,更何况如今不只每天都没法开工,还面对着由于4S店人流量大年夜幅度下滑而使得发卖也出现成绩。一面是人力、设备、租金、库存等本钱的大年夜量开支,另外一面倒是发卖停止,曾经遭受了行业“穷冬”的车企再次面对新的挑衅。

  2月6日北京奔驰无限公司发了一份文件,向天津乞助:“公司唯一一天的安然库存,一旦(供给商)停产一天,都将招致北京奔驰停产。假设北京奔驰不克不及在2月10日停工,经济损掉每天将逾越4亿人平易近币。”

  汽车行业经过经久生长,曾经进入了一个相对稳定的临盆形式,由各级供给商担任临盆零部件,再经过物流保送至主机厂停止流水线组装成整车;固然主机厂也担任临盆部分零件,但占比较小,而由供给商供给的价值占整车的70%阁下,所以供给商停产、物流受阻、经销商遭难,就意味着汽车行业的供给链几近断裂,从而招致全部行业停止。

  作为对国度供献大年夜量GDP的汽车家当,临盆停止不只影响着车企的生计,更是连累着有数员工的生活。今朝汽车家当直接和直接从业人员已接近6000万人,这意味着假设汽车家当出现成绩,则会影响切切家庭的福祉。

  所以,工信部在2月11日召开了全国工业通信业企业停工复产德律风电视会议,表示要尽快推动家当链关键核心环节家当的停工复产,带动家当链高低游协同停工。2月13日,中国汽车工业协会在消息发布会上宣布了一条信息。

  截止2月12日,在全国183个整车临盆基地中,已有59个基地开端停工复产,占临盆基地总数的32.2%。

  固然从外面上看,国度出手干涉和促进恢复,招致疫情对汽车家当的影响逐步开端减缓,但实际上,经过过程这看似长久的“危机”下,泄漏出了今朝行业的成绩和将来行业的生长偏向。

  起首是供给链体系的成绩。

  由于汽车家当供给链较长,加上汽车产品愈来愈复杂,车企对供给链的依附愈来愈严重。根据德勤2018年的申报,将来汽车行业中“组装整车”的决定权很能够会离开品牌主机厂,进入供给商手中,也就是像手机行业一样,大年夜部分别机的技巧进步和生长不取决于手机品牌,而是取决于全部手机行业的供给商。现实上,如今的汽车也逐步表现出了这一点,在雷同价位的汽车,其差别化愈来愈小,加上市场导向的“新款设计”, 由雷同供给商供给的零部件,只需主机厂不放低请求,在终真个体验简直是一样的。

  汽车的产品力,除均匀价格比较高以外,与其他商品无异,都取决于“性价比”,而现实上推动汽车家当形式变革的也正是“物美价廉”这个不变的定理。

  上世纪80年代,由于日系车企掀起的“精益临盆”革命,使得美系龙头车企在外乡市场节节溃退,乃至使得几位美国人决定研究为甚么丰田可以或许做到靠得住的同时又包管低价,随后写下了一本对汽车家当影响巨大年夜的著作——《改变世界的机械》,将丰田的“精益临盆”理念推行至全球工业。

  “精益临盆”的本质就是经过过程管理手段,使得家当高低游高度联动化,从而在包管质量的基本上,极大年夜增添本钱。个中最直接也是最高目标就是“零库存”,也就是说从最上游的原始材料,到供给商临盆零部件,再到进入主机厂组装成整车,终究到发卖至用户手中,个中每个部分的库存都接近于零。从而降低每个环节所产生的浪费,使得全体造车本钱降低。

  但是这套被验证真实有效的办法,连卡洛斯·戈恩都知道在十几年前应用于雷诺和随后的日产和三菱公司,如今仍有很多车企还没法完全吃透这套管理形式。

  这里不点名哪几家车企,有兴趣去搜一下“汽车库存积存”就可以看到,2018年和2019年央视都曾点名几家车企,其库存系数切远亲近2.0,换句话说就是当时这家车企停产,其零部件的库存所能临盆的车加上曾经产出的车,足够卖两个月。

  产生库存的真正缘由其实不是主机厂“开足马力”临盆了过量的汽车,而是其临盆和供给链各个连接环节之间的“裂缝”过大年夜形成的。直接招致的成果是零部件“多余”从而产生本钱浪费,直接招致的成果是浪费的价值“转嫁”于花费者头上,招致整车“性价比”低,从而进一步好转全部临盆体系。由此展如今市场的最明显的景象就是“以价取胜”,由于一旦发卖停止,全部链条都邑出现成绩,所以最后只能“打骨折”出售,使得资金回流。

  明显,由于“精益临盆”极强的联动性,所以各类突发事宜都邑对全部行业产生“胡蝶效应”,但这些成绩是可以经过过程其他手段停止紧张的,整体来讲利大年夜于弊。

  此次由于疫情的缘由,固然一切车企都邑遭到影响,然则受伤最重的就是那些还未完成“精益临盆”的车企,工厂停工、发卖受阻是合营面对的本钱消费,不过处于“裂缝”中的本钱浪费则会对车企形成“落井下石”的后果,很能够使得一批车企元气大年夜伤。

  举个大年夜家都熟知的例子。乔布斯是被大年夜部分人奉为“神”一样的人物,然则他之所以可以或许把昔时苹果完成扭亏为盈,其实不是由于本身设计了几款“惊寰宇泣鬼神”的产品,而是管供给链的库克着手于全部供给链,将供给商数量从100个增添到24次,封闭了19个仓库中的10个,将苹果的库存周期从1个月延长到6天。而在此之前,乔布斯挖空心思才从本来2个月的库存周期延长到1个月。

  其次是发卖搜集的成绩。

  近期由于疫情影响下,4S店的客流量极速降低,各大年夜车企为了挽返梢售真个下滑,开启了花样百出的线上发卖形式。固然车企看似消费了大年夜量资本,但实际上见效甚微,究其根源就是由于对传统4S店发卖形式过于依附,且未对线上发卖形式做充分的预备,招致“赶鸭子上架”的线上购买体验很差,所以天但是然也就没有若干人感兴趣。

  其实不消笔者多说,凡是有过购车经历的人,都能清楚知道4S店发卖形式“差”在哪儿。虎嗅曾在《直播卖口红还可以,卖汽车你能接收么?》里分析过,传统4S店发卖形式由于须要巨大年夜的商号、人力等运营本钱,加上高额存款“进货”,从而招致4S店背负着“重担”,而这部分红本会直接“转嫁”于花费者头上,所以各类光怪陆离的发卖套路和发卖骗局也就无独有偶了。

  但本质上,车企又离不开如许的发卖搜集,依然是由于成来源基本因。假设车企要颠覆重来,从底层构建一套全新的线上直营形式,须要消费的本钱是巨大年夜的,且会增大年夜管理难度。然则假设从“精益制造”的理念严格来看,发卖端依然处于供给链当中,本质上讲这一环节的“裂缝”异样决定着产品力。

  “在线购车”的重点其实其实不是应用手机、电脑购物的方法,而在于这套体系关于本钱的节约和产品附加值,由于购物信息的高度协异化,经过过程大年夜数据分析,商号具有足够的才能对产品的销量做猜想,从而完成库存周期的降低;别的由于信息透明化和流程简单化,发卖与用户之间的沟通本钱大年夜大年夜降低,用户只须要在商号中取得所需的产品信息就足矣支撑其选择购买与否,优胜的办事项相增长了产品附加值。 

  但4S店,不管从发卖形式角度,照样盈利形式角度推敲,对完美“在线购物”体验来讲都是妨碍。假设不是车企同一管理的“在线购车”体系,那么4S店对构建一套体系是背背好处的,由于一旦一切发卖过程的信息“中转”车企,那么就没法留给4S店足够的利润去做发卖。别的在4S店占利润比值较大年夜的售后部分假设也被车企所掌控,那么4S店就只剩推行和宣传感化了,更没有存在的意义了。

  举个例子。特斯拉的线下体验店是由公司直营,就像苹果的直营店,固然也能够在体验店中购买商品,但全体体验会较之普通的经销商好很多。重要缘由在于两点,其一店中员工皆由公司管理,其综合本质是公司担任的,对产品有足够懂得之余还不会停止“威逼困惑”的发卖;其二在于全部购物过程依然是线上形式,全部流程透明、公道,发卖不须要花费精力与顾客“尔虞我诈”,也就同时可以或许包管其发卖立场的优胜和用户的体验。同时由于售后部分的规章和本钱的同一管理,与发卖的“包袱”完全分别,才得以完成较好的售后办事。

  中国汽车文明还很长久,大年夜部分人对汽车的懂得还很浅薄,所以今朝线下发卖形式依然处于主导地位。但随着年青一代对汽车的认知加深,和伴随着“花费透明化”的生长,人们关于简洁清楚明了的“在线购车”需求会逐步增长。

  简单来讲,完美的“线上购物”是汽车行业供给链的末尾,其实也是异常重要的一环,在“体验花费”被奉为各行各业的理念时,仿佛车企由于传统发卖搜集的“掣肘”,迟迟难以迈出这一步,从而招致了由于4S店“权力过大年夜”和“信息不通”而招致的各类汽车发卖乱象。

  总结来讲,上述成绩其实一向都存在,只不过由于未碰到突发事宜的影响,从而没有浮出水面,例如诸多汽车质量成绩,由于没有触及每个花费者,所以关于厂商而言可以“蒙混过关”。但此次受疫情的影响,之前埋下的“祸胎”逐步显现,直接的经济损掉和用户的负面反应,让车企不能不直面这些成绩。

  都在说2019年中国车市“穷冬”,其其实2018年中国汽车行业就进入了“存量市场”,也就意味着不再是“蛮横生经久”,不再是“遍地黄金”的时辰了。人们关于汽车的懂得逐步加深致应用户遴选汽车时愈来愈挑剔,车企假设没法应对风云突变的市场需求,成果不问可知。以日本、欧洲、美国较为成熟的汽车市场生长汗青来看,比拟于“汽车四化”而言,关于中国车企来讲,“集中化”的挑衅能够更早离开。

  具有实力的车企可以或许培养出一批稳定且优良的供给商,建立完全的直营发卖形式,进一步扩大年夜“精益临盆”效应,从而进步产品力,由此带来“物美价廉”的汽车会让一部分车企加倍难以生计,从而终究使得唯一几家头部车企可以或许生计上去,占据更大年夜的市场份额。

  汽车行业面对持续不断的“狂风雪”,是谁没穿“秋裤”,心里有数。

义务编辑:程立

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